EEN BRUG VOOR KRIMPEN

U las al over (dreigende) dijkdoorbraken, overstromingen en watersnoden die de roep om één of andere vorm van afsluiting van de IJssel steeds prangender maakte. Maar er was nog een andere reden om hier iets te gaan doen, vond men in Krimpen en de Krimpenerwaard. Vanaf het begin van de vorige eeuw gingen steeds dringender stemmen op om een goede ontsluitingsweg te maken door de Krimpenerwaard. En eigenlijk al vanaf datzelfde moment werd ook gevraagd om een betere verbinding dan die van het veer van Van de Ruit. Men wilde een brug over de Hollandsche IJssel.

De wegen in Krimpen en de Krimpenerwaard

De wegen in Krimpen aan den IJssel en ook in de verdere Krimpenerwaard waren van oudsher smal. Ze waren ook bijna altijd matig onderhouden, onverhard of in een enkel geval verhard met grint. Moeilijk beloopbaar dus, zeker bij

Een krant uit 1932 maakt duidelijk dat er in Krimpen nog wantoestanden bestonden voor het ‘moderne’ verkeer.

regen of in de winter. Maar nog moeilijker te berijden met wagens en, later, auto’s. Pas in 1937 werd 80 kilometer grintweg in de waard geteerd. En stelt u zich gerust voor dat het op de dijken niet veel beter was. Hooguit waren die soms wat breder, maar ook daarover bestonden allerlei klachten. Zelfs nu nog zijn er in de polder van die smalle weggetjes te vinden. Kijkt u, om dicht bij huis te blijven, maar naar de Tiendweg bij boer Van der Bas (‘boer Bas’). Die smalle en matig verharde wegen werden natuurlijk pas echt vervelend toen er ook auto’s moesten rijden. De eerste bruikbare personenauto was een Benz, die werd uitgevonden in 1885. Kort erna al verscheen de eerste in Nederland. Hij was van hoffotograaf Adolphe Zimmerman uit den Haag. Maar hij bleef niet lang alleen, want al in 1909 werd het vijfduizendste motorvoertuig in Nederland geregistreerd. En, om niet meer te noemen, in 1928 waren het er al 120.000! Logisch dat er grote vraag was naar goede en voldoende brede wegen. Onze omgeving werd bij de aanleg van die wegen duidelijk vergeten. We voelden ons, waarschijnlijk terecht, een ‘achtergebleven gebied’.

Het verkeer groeide en het veer werd steeds drukker. Dit dankzij de economische vooruitgang in vooral Krimpen, maar toch ook in de omgeving. Bij een verkeerstelling in 1932 werd door de Kamer van Koophandel al geconstateerd dat het veer net zoveel overzette als dat bij Moerdijk. Meer zelfs dan de veren in Keizersveer en Katerveer. En bij die drie werd een brug aangelegd en voor Krimpen en Capelle waren er zelfs nog geen plannen! Ook de maat van de auto’s groeide. Het was soms moeilijk om een zware vrachtauto via de vrij steile taluds op en van de pont te krijgen. Er stonden later ook heel lange files en de wachttijden werden langer en langer. Nog erger was het natuurlijk als de rivier dichtvroor en de pont niet kon varen.

De ontsluiting van Krimpen en de Krimpenerwaard

Wie van of naar de Krimpenerwaard wilde had van oudsher matige mogelijkheden. Er was een tolbrug bij Gouda. En er waren op een aantal plaatsen veren. In Krimpen was de belangrijkste, een heel oud veer, dat sinds 1873 in handen was van de familie Van de Ruit. Men zette toen nog over met een roeiboot, want pas in 1899 toen zoon Gerrit vader Jan opvolgde werd een veerpont besteld. Die was heel klein in verhouding tot de latere exemplaren. Hij was van hout en moest met de hand aan een kabel over de IJssel worden getrokken! Pas in 1920 kwam er een motorbootje dat de pont over trok. Dat was al een hele verbetering en zeker onmisbaar toen in 1925 bij Vuyk een grotere en stalen pont werd besteld. In dat jaar volgden Wiggert, Wout en Jan hun vader Gerrit op.

De nieuwe stalen pont die in 1925 bij Vuyk werd besteld

De Commissie voor Weg en Brug

Het zal duidelijk zijn dat de roep om een goede ontsluitingsweg door de polder en een brug over de Hollandsche IJssel steeds luider werd. Al in 1903 betuigden B&W en de Raad hun instemming met het aanleggen van een brug. Die plannen gingen echter niet door. De diverse gemeenten staken later zelfs de koppen bij elkaar en riepen in 1928 de ‘Commissie voor Weg en Brug’ in het leven. Voorzitter werd onze kersverse burgemeester J.Aalbers. Al in maart van het volgende jaar was er een vergadering van de diverse burgemeesters uit de waard. Samen sprak men over ‘verkeersverbetering en de achterlijke toestand van diverse wegen’. Men besloot zoveel mogelijk druk uit te gaan oefenen op de beslissers in den Haag. Net voordat op 14 september 1930 de vijfduizendste Krimpenaar werd geboren, ging men zelfs bij de Minister op audiëntie. Maar die maakte onze mensen al snel duidelijk dat er geen brug zou komen.

Toen er ook nog vrachtauto’s en autobussen gingen rijden werd de roep om ruimere en betere wegen steeds luider. Hier een plaatje van de eerste bus van Stam voor de dienst op Gouda.

Na allerlei andere pogingen schreef men op 25 april 1934 een brief naar de Minister, waarin men wees op de grote werkeloosheid. Was het niet mogelijk om de ondersteuningsgelden te gebruiken en deze mensen te betrekken bij de aanleg van een weg en brug? Ze kregen steun vanuit de Provincie, maar er gebeurde nog steeds niets. Tot toch in juni 1936 wordt besloten om de Provinciale weg te gaan aanleggen als werkelozenproject. Men was het weliswaar nog niet eens over de aansluitingen naar de diverse gemeenten, maar dat kwam dan wel in de loop van de uitvoering, zo redeneerde men.

De weg in uitvoering

Na een aanbesteding in mei 1938 werd de Provinciale weg toen in uitvoering genomen. De manier van bouwen was al sinds 1935 in studie bij het één jaar oude Laboratorium voor Grondmechanica in Delft. Dr. Ir. A.S. Keverling Buisman boog zich over de mogelijkheden en onmogelijkheden van de zompige ondergrond van de Krimpenerwaard. Hij ontwierp een speciale constructie van houten palen met daarover betonnen bakken met vulling en wegdek. De palen zouden om extra draagkracht te krijgen anders moeten worden geheid dan normaal. De dikke kop ging als eerste de grond in en de dunnere punt steunde dus de betonconstructie. Om deze wat wiebelige constructie klem te zetten waren aan beide zijden van de weg fietspaden gepland. Die kwamen er echter niet. Wel kwam er later één weg voorlangzaam verkeer, maar mede daardoor hebben we nu dus problemen van verzakking en wordt de weg nu vernieuwd.

De werkelozen werkten ‘alsregel’ 48 uur per week en kregen daar tweeëndertig cent per uur voor. Als de aannemer bepaalde klussen ‘inaccoord’ liet uitvoeren dan kregen ze tien procent extra. Maar daar moest dan wel flink voor worden gebuffeld. Want veel van de huidige gereedschappen en machines bestonden toen nog niet.

Toch ook nog een brug?

Er stond dan wel een paar jaar een brug op de Provinciale begroting, maar verder hoorden we in Krimpen nog niet veel. Tot in 1939 bij de Rotterdamse weg materialen werden opgeslagen om een brug van te bouwen. In 1940 werden nog wat hoorzittingen gehouden omdat een aantal stukken grond moesten worden onteigend. En toen brak dus de oorlog uit. De opgeslagen materialen waren daarna hard nodig voor reparatie van een aantal gebombardeerde bruggen bij andere plaatsen in ons land. En Krimpen kreeg nog steeds geen brug. Tot na de watersnoodramp het Algera-complex werd ontworpen.

Cees Loeve

Met man en macht wordt gewerkt aan de ‘nieuwe weg’ zoals hij nog jaren zou worden genoemd. De krant hield ons op de hoogte.

Tot de brug geopend werd stond deze wegafzetting jarenlang op de kruising van de weg met de Tiendweg. Wilde je uit de polder naar Rotterdam dan werd je verwezen naar de Lekdijk, dus naar de pont.