naar   publicaties Klinker

overgenomen uit de KLINKER nr 2, pg 11-13  / 2004

In de vorige aflevering las u een verhaal over de oudste geschiedenis van de scheepswerf Van der Giessen - de Noord. Minstens zo boeiend zijn de jaren die daarop volgden.
Ook het laatste - dus trieste - nieuws over de werf krijgt daarbij natuurlijk de aandacht.

De crisis- en oorlogsjaren
 
Na de beurscrisis van 1929 in Amerika ging het in ons land steeds moeilijker in veel bedrijfstakken.
Ook de scheepsbouw ondervond grote problemen door deze wereldcrisis. Volgens enkele kranten ging het bij Van der Giessen zo slecht, dat helaas de poorten gesloten moesten worden. Dat was gelukkig niet waar, maar er moesten wél allerlei nare maatregelen genomen worden om te vermijden dat het zover kwam. Later volgden zelfs ontslagen. In 1932 is Arie van der Giessen overleden.
Omstreeks 1937 ging het toch weer wat beter met de scheepsbouw, de oorlogsdreiging zorgde zelfs voor een hausse. In 1938 werkten er al weer evenveel mensen als voor de crisis.
Maar toen brak op 10 mei 1940 inderdaad de oorlog uit. De kans op problemen bij de werven was natuurlijk groot, maar gelukkig kwam men er zonder schade af. Wel zag men ‘s morgens vroeg vanaf de werf dat een Nederlands vliegtuig werd achtervolgd door vijf Duitse jagers. Het werd boven de werf neergeschoten, stortte in de Griend en verdween. Ook cirkelde een enorm watervliegtuig laag boven de werf, maar dat draaide een rondje en landde vervolgens op de Maas bij Rotterdam.
Om te vermijden dat de Nederlandse directie zou worden vervangen door een Duitse, werkte men na enige tijd ook voor de Duitsers. In het voorjaar van 1941 ging de heer RC. van der Giessen over tot de NSB.
Daarna was verzet tegen Duits werk, of het vertragen van dat soort werk, wel heel erg moeilijk uiteraard.
Na ‘Dolle Dinsdag’ vertrok de heer P.C. van der Giessen naar elders. Op 26 september 1944 werden, net als bij veel andere werven, de installaties vernield of zwaar beschadigd door de Duitsers.
 

In de erop volgende tijd werden veel gereedschappen, machines en materialen in beslag genomen en afgevoerd naar Duitsland. Het bedrijf kwam helemaal stil te liggen en het 125-jarig bestaan werd niet op 6 april 1945, maar pas op 8 april 1947 gevierd.

De naoorlogse jaren

Direct na de oorlog werd het bedrijf weer opgestart. Men trachtte de afgevoerde materialen en installaties te achterhalen en terug te brengen.
Zo vond men bijvoorbeeld bij Lobith een aak met elektromotoren terug. De vele vernielingen werden op allerlei manieren weer hersteld en het eigenlijke werk werd weer opgestart. Er werd keihard gewerkt.
Ook al omdat de schrik van de werkeloosheid er goed in zat. In deze periode werd de leiding versterkt doordat de heer P.J. van der Giessen, die er al vanaf 1935 werkte, in de directie werd opgenomen.
De Nederlandse economie, en zeker ook de scheepsbouw, belandde al snel in een groeiperiode die ongekend was. De Nijverheid werd weer uitgebreid met een groot stuk land en water langs de Nieuwe Maas.
Hierop werd een helling gebouwd voor schepen tot 40.000 ton, die men, op deze veel bredere rivier, ook goed te water kon laten. En die grote schepen werden er ook gebouwd. Vrachtschepen, bulkcarriers en tankschepen bijvoorbeeld.
Maar meer en meer ging men toch ook de concurrentie uit Japan en later ook Korea en Taiwan voelen.
Om daar het hoofd aan te kunnen bieden werd het beleid gericht op naar de wens van de klant gebouwde schepen. Ook nu werden deze, soms erg complexe, schepen door de eigen mensen ontworpen en getekend.

Van der Giessen - de Noord

Om de concurrentie nog beter aan te kunnen koos men voor schaalvergroting en diversificatie. Daarom gingen in 1962 de werven van Van der Giessen (met ongeveer 1100 personeelsleden) en scheepswerf ‘De Noord’ uit Alblasserdam en Zwijndrecht (circa 600 personeelsleden) samen. De naam van de nieuwe combinatie werd: ‘Van der Giessen - de Noord’ (GN). De directie werd gevormd door de neven P.J. van der Giessen en J.U. Smit. In 1963 werd ook een 50 procent belang verworven in Variël Nederland’. Dit was een bedrijf dat gespecialiseerd was in het vervaardigen van standaard bouwelementen voor scholen en kantoren. Veel van de timmerlui die vroeger werkten aan houten of polyester (marine-)schepen vonden hier weer ander werk. De activiteiten werden ook bij Variël verbreed en in 1965 werd men zelfs voor 100 procent eigenaar. Later werden deze activiteiten gestopt en het bedrijf zelfs failliet verklaard. De structuur van het bedrijf werd ingrijpend aangepast in 1973.

Er kwam een moedermaatschappij: Van der Giessen - de Noord NV’. En als dochters: ‘Van der Giessen - de Noord scheepsbouw divisie BV, ‘Van der Giessen - de Noord Marinebouw BV, ‘Van der Giessen - de Noord Maritieme diensten divisie BV’ en Van der Giessen - de Noord pijpsystemen BV’. Het ging in de kunststoffen zo goed, dat men in 1977 een nieuwe dochter aankocht: de Nederlandse Kunststof Industrie BV (NKI). Trouwens, ook de Scheepsbouwdivisie breidde men uit. De directie was al sinds 1965 betrokken bij diverse commissies en organisaties rond de reconstructie van de scheepsbouw in Nederland. Zo kwam men tot overname van de RSV-scheepswerf in Alblasserdam. Toen in 1979 Scheepswerf Vuyk in Capelle sloot nam GN circa 250 mensen over die in Krimpen kwamen werken en gingen er 20 naar de Marinebouw in Alblasserdam. Door een stevige staatssteun (subsidies en achtergestelde leningen) werd het in 1982 mogelijk om een gigantische constructieloods te bouwen in de Stormpolder. Hierdoor kon het wel zeer gespecialiseerd werk voortaan binnen worden uitgevoerd. Niet alleen fijn voor de mensen, maar ook goed voor de kwaliteit van het werk.

Van der Giessen verder zonder Van der Giessen

Er stonden 163 jaar lang heren van der Giessen aan het roer van de diverse bedrijven. Daar kwam in 1983 een eind aan doordat de statutaire directie, bestaande uit de heren RJ. van der Giessen en J.U. Smit, aftrad. Er was een groots afscheidsfeest voor staf en relaties in kasteel Duivenvoorde. Hun opvolger werd de heer D. van Dort.
Doordat in 1985 flink werd gesneden in de overheidssubsidies als gevolg van de RSV-affaire, waren ingrijpende reorganisaties nodig. Het personeelsbestand werd van circa 2200 tot 500 teruggebracht. Ook trachtte men een betere positie te bereiken door kostenbesparingen, het uitbesteden van werkzaamheden, kwaliteitsverbetering en investeringen in CAD/CAM. (programmatuur voor tekenwerk met de computer). Een opdracht voor het bouwen van een grote veerboot voor North Sea Ferries werd teruggegeven, waarna deze in Japan werd gebouwd.

Vanuit de nieuwe bouwhal werd in 1986 het 161 meter lange ferryschip ‘Prinses Beatrix’ te water gelaten door Hare Majesteit Koningin Beatrix.Het werd ingericht voor het vervoer van 2100 passagiers en 350 auto’s en vrachtauto’s. In 1995 werd bij GN het 175-jarig jubileum gevierd. Onder meer door het uitgeven van het jubileumboek ‘IJzeren mannen en stalen schepen. De directie bleek positief gestemd, vooral voor de toekomst van de scheepsbouwactiviteiten.Men was ook dit jaar weer bezig met 2 grote ferryschepen en er bleek nog een opdracht voor een volgende te zijn. De samenstelling van de directie werd in 1994 weer gewijzigd. Vanaf nu bestond ze uit de heren J.J. Marsal, J.C.C. Smit en W.P.Timmers.

Het einde van GN
 
In 1997 werd de heer D.J. Brink president-directeur.
Hij was er daarna verantwoordelijk voor dat GN werd overgenomen door IHC Caland. In 1999 werd ook ‘De IJsselwerf’ in Capelle overgenomen. De heer Brink verklaarde in een interview met de Klinker in 2000: De toekomst van de werf ziet er al met al rooskleurig uit. De orderportefeuille is tot 2002 gevuld. Als je alleen al kijkt naar wat er het afgelopen jaar gepresteerd is, dan kun je wel stellen dat we een topjaar hebben gedraaid. In maart van dat jaar kreeg het bedrijf de EWD award uitgereikt door staatssecretaris Ybema omdat ze erin geslaagd is de weg naar de top terug te vinden en een grote bijdrage heeft geleverd aan de Nederlandse exportcijfers. Desondanks werd het steeds moeilijker om nieuwe opdrachten te krijgen. Vooral de concurrentie uit Korea en China waren hier debet aan.


Doorkijkje vanaf de Fast Ferry naar het bijna lege werfcomplex

In september 2002 werd A.J. Houweling (al 12 jaar directeur van IHC-dochter De Merwede) ook president-directeur van GN. In het bedrijfsblad meldde hij de verkoop en de verdere reorganisatie tot zijn voornaamste taken te rekenen. Ook meldde hij dat de lopende orders grote verliezen te zien gaven. Er bleek geen redden meer aan. Geheel buiten hem om, zo stelde Houweling in het AD van 26 augustus 2003, nam de directie van IHC Caland het besluit om de werf in het voorjaar van 2004 te sluiten.
Toch meldt datzelfde moederbedrijf over 2003 nog een winst te kunnen boeken van 46 miljoen dollar. En dat ondanks een voorziening van 45 miljoen dollar voor de sluiting van GN. Vrijdag 7 november 2003 werd het laatste schip, de 100 meter lange Rousse Prestige (bouwnummer 992) te water gelaten. Nu rest slechts opruimwerk. Van de 477 medewerkers kunnen er circa 80 mee naar de andere IHC-bedrijven. De rest krijgt een goed geregeld, maar onafwendbaar ontslag. En zo triest eindigt de geschiedenis van een 320 jaar oude scheepswerf. Bouwnummer 1000 zal niet meer worden gebouwd!

Cees Loeve